Новости

Борис Шульмейстер: "Лукашевич точно был бы не медленнее Квята"

Бориса Шульмейстера в российском мире автоспорта знают все. Чемпион России, обладатель Кубка России, участник многих международных серий. За свою более чем тридцатилетнюю карьеру пилота Шульмейстер повидал все: от советских гонок до гонки поддержки Формулы-1 в Сочи. В интервью Championat.com Борис рассказал о самых экзотических автодромах из 90-х, о 24-часовых гонках на картах, о машине-гитаре после страшной аварии, о существовании трассы на месте «Зенит Арены» и о многом другом.

Машинки из детства

- Борис, вас можно назвать настоящим старожилом автоспортивного сообщества. В каком возрасте вы заразились машинами?
- Моя судьбы по большому счету была предрешена. У меня папа был настоящим автолюбителем, а кроме того он в этой индустрии работал. Занимался техническим обслуживанием автомобилей.

- Любимые детские игрушки – машинки?
- Естественно. В качестве иллюстрации история из тех времен: на мое пятилетие пришли много гостей, но никто из них впервые в жизни мне не подарил машинку. Я всем максимально эмоционально объяснил, что я так не играю, а потому день рождения отменяется. Эта ситуация мне показалась за гранью добра и зла. Выводы были сделаны, и на следующий день в моей коллекции появились пару новых экземпляров авто.

- Помните тот момент, когда впервые сели за руль настоящего автомобиля?
- Один друг моего папы специально для меня в те годы привез из Америки детское кресло с рулевым колесом. В советское время такая конструкция была настоящим эксклюзивом. Впервые в таком кресле с рулем я оказался в двухлетнем возрасте и зеркально повторял за папой все его движения с рулем. Когда мне исполнилось четыре года, папа посадил меня на колени и уже разрешил мне рулить. В семь лет я уже сидел отдельно без него и самостоятельно переключал передачи. В десять лет я получил в пользование машину на три месяца, которые я проводил в деревне.

- Все это похоже на автомобильный экстернат…
- Я бы назвал это приятной, а где-то даже вынужденной эволюцией. В той же деревне кроме меня водить было некому – я должен был возить маму за молоком, в магазин и по другим необходимостям. С сожалением констатирую, что таким образом приходилось нарушать правила дорожного движения.

- Когда в вашей жизни появилась автоспортивная составляющая?
- Понятно, что при такой любви к машинам быстро появилось желание дальше развивать эти навыки вождения. И вскоре я нашел Дворец пионеров, где был автомобильный кружок. Закончив его, я получил юношеские права и узнал, что там есть возможность остаться в спортивной секции. Это 30 мальчишек и один маленький «Москвич». Мы учились на скорости объезжать многочисленные препятствия. Занятие это называлось автомногоборье, которым я продолжил заниматься в Московском Автодорожном Институте. Это был оборонно-массовый вид спорта в системе ДОСААФ.  Именно с этого все и началось.

- В соревнованиях участвовали в то время?
- Более того, мы даже в автомобильном дуатллоне участвовали! Это когда кроме заездов на машинах мы должны были еще в тире отстрелять. Следом я попал в армию – меня взяли в СКА МВО. Сначала меня рассматривали как механика, а уже через пол года дали машину, и я начал гоняться. Здесь я прошел через школу автомобильного кросса. Вернувшись из армии, я начал заниматься ралли. Затем я пришел в кольцевые гонки, с которыми у меня завязались самые тесные отношения. Мне кажется, именно кольцевые гонки мне подходят больше всего по характеру и по философии. Люблю работать с настройками автомобиля, мне нравится анализировать свой пилотаж. На самом деле кольцо очень выгодно отличается, например, от ралли тем, что ты можешь смотреть – какой пилот и где едет быстрее тебя. А потом уже ты начинаешь работать и понимаешь - почему он быстрее тебя. Пока я занимался ралли, у меня серьезных достижений не было. И только в кольце, где есть очная борьба, я смог разогнаться.

- Вы можете вспомнить все свои гоночные машины?
Впервые я попал на кольцевые гонки в 98-м году и пилотировал тогда ВАЗ 2108. Это было на Воробьевых горах. Затем я уже гонялся на Wolkswagen Golf, Wolkswagen Polo, Honda Integro, Honda Civic, BMW 320, Ford Fiesta, BMW M3, Lada Granta и, конечно, Mitjet.

Нюрбургринг и 24 часа на карте

- Вы участвовали в легендарной гонке 24 часа Нюрнбургринг.
- Да, но я бы не стал записывать себе эту гонку в актив. Мы с моим товарищем Рустамом Акиниязовым выиграли Кубок Wolkswagen Polo в командном зачете. Представительство Wolkswagen в виде приза послало нас на эту 24-часовую гонку. Кроме нас в заезде участвовали еще 190 автомобилей, каждый из которых был быстрее нашего.

- Отличная заявка на победу.
- Да-да. У нас был мотор 1,6 и 120 лошадиных сил мощности. Параллельно мчали машины с 500-600 лошадиными силами. Это была настоящая борьба за выживание – нужно было вовремя уворачиваться от очень быстрых автомобилей. На прямиках разница в скорости достигала 150 км/ч, что является страшным испытанием.

- Значит Нюрнбургринг на вас впечатление не произвел?
- Наоборот! В тот момент я заболел этим автодромом на долгие годы вперед. Ехал там затем несколько чемпионатов в полном объеме на мощном автомобиле BMW M3. Но с 360 лошадиными силами для меня это был уже совсем другой Нюрнбургринг. Возможно, с точки зрения улучшения навыков пилотирования этот автодром тебе много не даст, но однозначно ты там привыкаешь к скорости. После Нюрнбургринга с отвагой у тебя должно быть все в порядке. Там страшно так, что потом несколько лет тебе сны просто не снятся (смеется). Тем не менее, призовые места у меня там были, и я вспоминаю Нюр с огромным удовольствием.

- Что такое 24-часовая гонка-марафон? Это удовольствие от факта пилотирования или настоящая борьба с самим собой?
- Есть целая серия суточных марафонов, которые я бы назвал отдельным видом автоспорта. В первую очередь это очень серьезное преодоление. Кстати, могу сказать без ложной скромности, что в гонках на выносливость я сейчас в полном порядке. Потому что сейчас на пиковой скорости я уже не могу ехать так, как, например, это делает лидер серии Mitjet Ваня Лукашевич. Но зато я могу ехать долго с одинаковой скоростью. В таких гонках очень важен именно ритм. А так как с физическими кондициями у меня проблем нет, моя скорость не падает. Но это все ерунда по сравнению с 24-часовыми гонками на картах, которых в моей жизни было несколько.

- 24 часа на карте – это реально?
- Это нереально! Но такое бывает. Это самое настоящее испытание для собственного организма. Впервые я услышал о таком проекте, когда меня друзья позвали в Дубай. Но там гораздо более адекватная история. Трасса с большим количеством прямиков и по восемь человек в команде. Это уже совсем другая история.

- И вы подумали, что в России без таких гонок скучно?
- Да, и я привез эту идею сюда. Был такой картодром «Серебряный дождь». Я рассказал хозяевам картодрома об этом проекте, на что последовала такая реакция: «Отлично, нам нужно сделать то же самое!». Вот только трасса на этом картодроме была длиной 300 или 400 метров с очень низкой средней скоростью – это были одни повороты. При этом мы сами же сформировали регламент, который не позволял взять в команду более четырех пилотов. То есть человек за сутки должен был проехать шесть часов в карте! Уточню для понимания аудитории: если ты на карте проедешь 10 минут – тебе будет тяжело, если ты проедешь два заезда подряд по 10 минут – тебе сложно будет вылезти из карта. А здесь требовалось осилить шесть часовых заездов в сутки! После такого марафона у меня руки превращались в кровавые мозоли, а из-за болей в спине я просто-напросто не мог ходить.

- Но при этом вы говорите, что в вашей карьере было несколько таких гонок? Если в первый раз вы шли в неизвестность, то что вами двигало, когда вы соглашались на очередной такой марафон?
- Естественно, что после каждой такой гонки я говорил себе, что это был последний такой опыт. Но у меня есть одна важная черта – я безумно люблю гонки! Каждый раз я говорил себе: «Дружище, ты не очень богатый парень, а эта гонка – твой шанс накататься вдоволь!».

- Вы являетесь одним из самых опытных действующих пилотов в России. Вы застали гонки конца 80-х, гонялись в 90-е, нулевые и находитесь в обойме до сих пор. Самый страшный момент из тех, который вы переживали в гонках?
- У меня была очень страшная авария в начале 2000-х годов на автодроме «Невское кольцо», которого сейчас уже нет. Эта трасса проходила вокруг старого стадиона имени Кирова, который сейчас именуется «Зенит Ареной». Я тогда гонялся в чемпионате России в классе Туринг. Там была правая быстрая дуга, где на подходе к торможению мы достигали скорости 190 км/ч. В тот день шел сильный дождь. Я ехал третьим, а за мной рядом шел Антон Захаров. Он сейчас является известным тренером в компании B-tuning. Он готовился меня атаковать. Я увлекся борьбой и пропустил точку торможения. За чемпионство боролись Дима Королев и Михаил Ухов.  В тот момент они улетели с трассы и вновь выезжали на нее. Когда я это увидел, заблокировал тормоза и влетел в машину Королева. Его машина после этого напомнила гитару, так как была зажата между моей и машиной Ухова. Это было страшно. К счастью, мой товарищ Дима не пострадал, но автомобиль после этого ему пришлось серьезно восстанавливать.

- Развивая тему столкновений, хочется спросить: были ли на ваших глазах инциденты, после которых пилоты выходили из машин и начинали выяснять отношения на кулаках?
- Конечно! Здесь все очень эмоционально, это же не ралли! Толкались, дрались, кидались шлемами – все это было. Вспоминаю эпизод, когда пилот снял шлем и кинул его в лобовое стекло машины на ходу. Стекло вдребезги - гонка закончена - драка начинается.

- Такое поведение присуще пилотам именно в кольцевых гонках?
- По большей части да. Все-таки, когда тебя обгоняют на ралли где-то в лесу – это одно.  В кольцевых гонках мало друзей. Это всегда очная схватка, дуэль, где очень сложно сохранить добрые отношения. Ведь зачастую кажется, что тебя нечестно обогнали, не оставили должного места на гоночном полотне. Кроме того, есть постоянные догадки, что соперник «нашаманил» со своим двигателем и едет на нечестной технике и так далее.

Автодромы из 90-х

- Самый своеобразный автодром из тех, на которых вы бывали?
- Сложно сказать. После того как закончил свое существование автодром «Невское кольцо», гонщики переместились в местечко под Петербургом под названием Шушары. Автодромом это сложно назвать, поэтому это было место, где можно поездить. Мы даже провели там как-то чемпионат России. Но это был неописуемый ужас. Вместо зон безопасности гоночное полотно окружала глина. И если машина уходила с трассы, то достать ее было уже невозможно. Трассу пересекали ручьи, отсутствовала дренажная система. Так что тот чемпионат России в Шушарах был эксклюзивным и историческим – больше туда для серьезных гонок не возвращались. Возвращаясь к вопросу о своеобразных автодромах, я выделяю северную петлю Нюрнбургринга. Эта трасса не похожа ни на какую другую. Она самая быстрая и самая опасная, называют ее «зеленый ад». Там едва ли не каждый год кто-то погибает. Кстати, сейчас трассой владеет русский экзальтированный бизнесмен. Еще бы в этой цепочке я вспомнил про трассу автодрома Адрия. Находится в Италии недалеко от Сицилии. Трасса длиной меньше двух километров. Тем не менее, здесь проходили гонки DTM и FiA GT. Известен автодром не только своей компактной трассой, но и полностью крытым паддоком. Помню, в Адрии я участвовал в замечательном мероприятии, которое устраивал концерн Mazda. На трассе были 25 автомобилей Mazda MX5, и каждым управлял экипаж их журналистов со всего мира. Мне удалось там показать второе время в квалификации. В гонке мы оказались вне призовой тройки, но зато победа пришла к нам год спустя на зимней гонке недалеко от шведского Эстерсунда.

- Что скажете о «Сочи Автодроме»?
- Он фантастический. Для нашей серии Mitjet сочинский автодром – домашний. И мы этому факту безумно рады. Совершенно уникальная трасса – в один момент ты едешь и чувствуешь запах моря, а когда разворачиваешься на обратную прямую, перед тобой открываются снежные горы. Фантастика! Я готов бесконечно ездить по этой трассе.

- Инфраструктура автоспорта в 90-х и нынешняя – это небо и земля?
- Это несравнимые вещи. В те годы мы гонялись между зданием МГУ и смотровой площадкой  – перекрывались отдельные дорожки и получалась трасса. В Мичково взяли старый аэродром, добавили пару дорожек и получили автодром. В тот год, когда закрыли «Невское кольцо», мы все семь гонок чемпионата ехали в Мячково – три раза в одну сторону и четыре в другую. Сейчас мы, образно говоря, с жиру бесимся. У нас огромное количество треков. Москва, Сочи, Казань, Нижний-Новгород,  Смоленск, Грозный, Красноярск и так далее. Тот же автодром Moscow Raceway считаю идеальным.

- Можете выделить свою самую запоминающуюся гонку?
- Честно говоря, вряд ли. Для меня каждая отдельная гонка – это настоящее счастье. Я даже себе иногда задаю вопрос: «Со мной все нормально? Разве так можно любить гонки?». Мне уже почти 48 лет, а гонки мне по-прежнему приносят какое-то дьявольское удовольствие. Я действительно люблю каждую свою гонку, в которой я доехал до финиша. Есть отдельные вспышки в памяти. Четыре года назад в Казани в гонке класса Туринг-Лайт я стартовал шестым, а из первого поворота вышел первым, после чего выиграл и гонку. Потрясающие эмоции. Круто было первый раз в жизни подняться на подиум чемпионата России по кольцевым гонкам. Это было на временном автодроме на Ходынском поле. Я был счастлив до предела. С того дня даже осталась фотография памятная, на которой я целую свою трехлетнюю дочку через сетчатый забор. Эмоции переполняли! Совершенно захватывающие гонки были у меня в последние несколько лет, когда я еще сам гонялся в серии Mitjet. У нас были настоящие зарубы с Повиласом Янкавичюсом и Ваней Лукашевичем. Это было круто!

Быстрый, но бедный

- Техника вас часто подводила?
- Самое обидное в автоспорте для меня, это когда подводит техника. На заре моей карьеры, когда проблемы с автомобилем были сплошь и рядом, такие моменты случались постоянно. Сразу вспоминается сезон 98-го года. Я гонялся на автомобиле LADA. И из семи гонок сезона я смог финишировать  только в трех. Из последних моментов – гонка поддержки Формулы-1 в этом году на машине Mitjet. Но здесь уже дело не в технике, а в случае. Я обгонял Дмитрия Гвазаву, у которого в этот момент произошел контакт с Ваней Лукашевичем. Машина Гвазавы задела мою, у меня отстегнулся капот и через пару кругов пришлось сойти. Это было очень обидно. Потому что гонка поддержки Формулы-1 – это нечто фантастическое. Эта та самая история, когда сказка пилота становится явью.

- Обиднее истории были?
-
Рассказываю. Это была потрясающая история. Шел как раз мой «духоподьемный» 98-й год, когда у меня отваливалось все, что только могло отвалиться. У меня был тогда спонсор Роман Букаранов, владеющий компанией по изготовлению пластиковых окон Kaleva. Он очень здорово мне помог на заре карьеры. У меня была скорость, но не было денег. И в тот момент, когда я уже расставался с мыслью о профессиональном пилотировании, Роман мне протянул спасительную руку. Как-то он уловил от меня мысль о том, что я быстрый, но бедный и предложил помощь. В 98-м году Роман меня частично спонсировал. Однажды мы договорились, что он приедет на мою гонку – посмотреть во что вкладывается. После обеда я должен был встречать его в аэропорту, а во время утренней тренировки у меня сгорел очередной в тот год мотор. Я, конечно, приехал за ним в аэропорт, сказал ему, что очень рад видеть, но гонку не еду. «Отличный у нас проект», - сказал он мне и уехал. После этого последовал кризис 98-го года и он достаточно быстро сосредоточился на своих делах.

- Автоспортивная карьера позволила вам объехать едва ли не весь мир.
- Да, я и как руководитель, и как тренер, и как менеджер действительно объездил очень много стран. И сейчас я могу уже сказать, что путешествия стали частью моей жизненной философии.

- В каких европейских странах вы чаще всего выступали?
- Больше всего, наверное, в Германии. В частности на Нюрнбургринге. Гонялся много в Италии, во Франции, в Эстонии. Есть большое желание выступить в Португалии. В этом году надеюсь реализовать эту задумку – в ноябре в португальском Портимао состоится 24-часовая гонка с участием представителей всех стран, где проходят гонки Mitjet. Но здесь регламент довольно демократичный – в один экипаж могут заявиться сразу восемь пилотов.

- В середине нулевых вы дебютировали на телевидении в качестве ведущего автоспортивной передачи. Как так получилось?
- Честно говоря, смутно помню как я к этому пришел. Постоянный ведущий покинул нашу страну и выбор пал на меня. Возможно, мы делали какие-то совместные тест-драйвы до этого, после чего меня и пригласили. Это была автомобильная передача – пятиминутка ежедневная и по 30 минут по субботам. Шла передача на канале ТВС и называлась созвучно – АБС (антиблокировочная система тормозов).

- Вас телевизионная кухня заинтересовала сразу?
- Это был новый опыт для меня. Оказаться в тот момент в кадре было весьма прикольно. Мне понравилось. Кроме того, раз в неделю по воскресеньям я приезжал на радио, где выступал в качестве приглашенного эксперта. Далее я сотрудничал с телеканалом «Авто+», на котором комментировал гонки и вел несколько раз программу «Попутчик».

- В этом году вы комментировали все десять гонок Кубка России Mitjet в прямом эфире на «МатчТВ». Когда располагаетесь на комментаторской позиции, нет ощущения, что находитесь по другую сторону баррикад, а могли бы находиться на трассе в машине?
- Ощущение жажды гонок внутри меня присутствует всегда. Другой вопрос, что и комментировать мне интересно. Погружаясь в процесс комментирования, я ведь тоже изнутри переживаю эту гонку. В то же время Формулу-1 лично я смотрю во многом, потому что мне нравится, как сопровождает этот проект для нас Алексей Попов. Это феноменально. Он из любого даже самого слабого заезда может сделать огненный огонь. Поработав сейчас в эфире на гонках Mitjet в Казани бок о бок с Алексеем, я выработал для себя четкую мысль: профессионализм заключается не в том, насколько ты разбираешься в вопросе, а в том, насколько ты умеешь абстрагироваться от всех своих собственных ощущений и внешних переживаний на время эфира.

- Понятно, что для вас, как для человека, всю жизнь посвятившего автоспорту, голос Алексея Попова – это что-то особенное. Как для себя оцените совместный опыт работы в эфире в качестве сокомментатора?
- Вообще общение с Алексеем – это само по себе очень крутое занятие, которое доставляет удовольствие в силу его эрудированности. Он очень интересный собеседник. Но находиться с ним в его рабочей ипостаси, на комментаторской позиции – это настоящее приключение. Надеюсь, опыт совместной работы у нас еще будет.

Mitjet

- Вы уже год работаете генеральным директором российской гоночной серии Mitjet. Вы себя сейчас к кому относите: к менеджерам или действующим пилотам?
- Я всегда себя буду ощущать действующим пилотом. Меня это даже несколько пугает. Я же когда в зеркало смотрю, все понимаю – мои годы со мной. Но внутри меня мотивации гоняться хватит на двоих.

- Вы сейчас являетесь топ-менеджером в российском автоспорте. Имеете возможность посмотреть на процесс организации гонок изнутри. Насколько сильно отличается уровень этой самой организации нынешний от того, который вы наблюдали в 90-е годы?
- Эти вещи даже нельзя сравнивать. Они отличаются друг от друга навсегда. Это просто разные гонки с точки зрения безопасности, с точки зрения качества автодромов, с точки зрения окологоночного сервиса. Мы сейчас совсем в другой стране и на гораздо более крутом уровне. Поэтому мне сейчас в качестве менеджера с одной стороны легче, а с другой – сложнее. Сейчас многие вещи я могу просто заказать и оперативно получить доставку. Но в то же время мы живем в мире сумасшедшей конкуренции. Перед пилотом есть огромный выбор серий, где он может продолжить карьеру. Наша задача – сделать так, чтобы клиент чувствовал нашу заботу о нем и, находясь у нас, не думал ни о чем кроме гонок, мы должны его избавить от всех бытовых проблем. Простыми словами: пилот должен получать у нас кайф от гонок, а клиент в его же лице – удовольствие от работы с нами. 

- Легко ли вам далось решение стать менеджером в автоспорте?
- Долго я об этом не думал. В Год назад владелец серии Mitjet Сергей Егоров мне предложил возглавить серию. Я очень люблю вызовы. Это был вызов. Эта черта прослеживается на протяжении всей моей жизни. Попробовать себя в роли телевизионного ведущего? Давайте. В роли радийщика? Пожалуйста. Поменять кросс на ралли, ралли – на кольцо, после чего вернуться обратно? Интересно. Мне всегда нравилось осваивать какие-то новые горизонты.

- После того как возглавил гоночную серию, пересмотрел свое видение каких-то процессов, к которым иначе относился, будучи пилотом?
- Ну конечно! Занимаясь исключительно пилотированием, я совсем не понимал как устроен этот гоночный мир. Сейчас я уже понял многие вещи. Например, как выстраиваются отношения между промоутером гоночной серии и компаниями, которые отвечает за спортивную безопасность. Насколько сложной является логистика при наличии двадцати автомобилей. Нельзя забыть забронировать билеты и отели всем механикам и пилотам. Необходимо успеть заказать все запчасти и не ошибиться с количеством покрышек. Это очень сложная и многогранная работа. Но теперь о главном – эта работа максимально интересная!

- Вы сами в качестве пилота выступали в серии Mitjet. Можете объективно оценить: гоняться именно в этой серии вам было также интересно, как и ею руководить?
- Безусловно! В серии Mitjet я не проигрывал своим соперникам на старте из-за того, что моя машина хуже или дешевле машин соперника. Я же не скрываю, что сам в качестве пилота никогда не обладал профицитными бюджетами, поэтому постоянно был вынужден считать деньги при подготовке автомобиля. А зачастую приходилось стартовать в гонках с автомобилями 5-6 марок и командами несоизмеримых бюджетов. И не всегда получалось компенсировать разницу в мощности машин своим мастерством. Mitjet же относится к моноклассу, здесь все машины одинаковы. В этом смысле здесь гонки для меня наиболее интересны.

Лукашевич сильнее Квята

- В этом году девять из десяти гонок Кубка России Mitjet выиграл Иван Лукашевич. Вы как-то говорили об интересных «зарубах» прошлых лет с Иваном и Повиласом Янкавичюсом. Не проскальзывают мысли: вот если бы я в этом году выступал, то смог бы навязать конкуренцию?
- Нет-нет. Давайте говорить честно: Ваня быстрее меня. Я это четко понимаю. У Вани был небольшой перерыв, когда он прекратил гоняться на формулах, после чего несколько лет просидел на скамейке запасных, утратив свою форму. В момент, когда он вернулся, мой вкат позволял мне с ним конкурировать. Сейчас Ваня вернул себе былую форму и, однозначно, он едет в другой лиге. Думаю, если у меня будет возможность и задача, если я займусь собой, то через некоторое время я смогу соответствовать его темпу. Но одно дело - выдать один круг, похожий на время Лукашевича, а другое дело – идти в этом темпе с той же стабильностью, что и Ваня. Сейчас уже это пилот другого уровня.

- Лукашевич на пике сейчас?
- Да. И будет очень жалко, если его пик формы сейчас не поддержат спонсоры. Он должен продолжать пилотировать на профессиональном уровне. Я уверен, что такой талант должен поддерживаться.

- Как оцениваете перспективу Лукашевича в серьезных европейских сериях?
- Уверенно говорю: Ваня не потеряется ни в одной из серий! Да, у него несколько лет не было пилотажа очень быстрых автомобилей. Когда он сядет в быструю формулу, ему потребуется небольшое время, чтоб подтянуться к пилотам с большим накатом. Но в целом в любой кузовной серии Лукашевич составит конкуренцию самым быстрым пилотам с максимальным опытом. Иван имеет отличительную особенность. Кроме того, что он является быстрым пилотом, Иван еще и самый лучший инженер-телеметрист из всех, кого я знаю. Поэтому он может разгоняться быстрее других при малом количестве практики.

- Раз уж мы подробно разбираем уровень лидера сезона Mitjet Ивана Лукашевича, то не можем не сравнить его с Виталием Петровым и Даниилом Квятом. Это пилоты одной весовой категории?
- Однозначно! Даже в России много пилотов, которые по уровню мастерства сопоставимы с Петровым и Квятом. Только мы никогда о них не узнаем, так как им не хватает связей и бюджета, чтобы выйти на уровень Формулы-1. Уверен, что если бы Ваню после его выступлений в Англии продолжил поддерживать Николай Фоменко, то он бы был точно не медленнее Квята. Иван с точки зрения стратегии даже гораздо разумнее Даниила. К сожалению, Квят в последнее время очень часто ошибается.

- Доминирование Лукашевича в этом году в Кубке России Mitjet – это плохо для серии?
- Это вопрос, над которым я думаю весь сезон. И однозначного ответа нет. Я считаю, что такой эталонный пилот нужен любой серии. Но при этом, возможно, он не должен гоняться в серии, а должен в ней работать. Работать в качестве тренера и идеального тестера, который может сесть в любой автомобиль и за три круга показать лучшее время этой машины. Чем, собственно, Иван параллельно и занимается. Но в то же время он отбирает зачетные баллы у пилотов, которые могли бы добиваться еще большего успеха. Могу сказать, что в следующем году Лукашевича в качестве пилота в нашей серии не будет.

- Сосуществование двух категорий – профессионалов и любителей – дает преимущество серии Mitjet?
- Мы не единственная серия, в которой есть раздельные зачеты. Например, в известной серии Blancpain присутствуют сразу три зачетные категории – золотая, серебряная и бронзовая. Это мировая практика, которая, безусловно, имеет свои глобальные преимущества. Мне кажется, что для начинающих пилотов очень важно выходить на один трек с опытными мастерами, на примере которых они гораздо быстрее растут. Но и они должны получать свою долю славы, которая выражается в отдельном наградном подиуме.

- Mitjet может стать для пилотов трамплином на более крутой уровень?
- Я уверен, что два обладателя Кубка России Mitjet последних сезонов Дмитрий Гвазава и Иван Лукашевич в следующем году проявят себя в Европе. Вот тогда все окончательно поймут, что Mitjet – это самый крутой российский трамплин. Я уверен, что наших пилотов ждет блестящее гоночное будущее.

- Для этого владелец серии Сергей Егоров в этом году делал ставку на общедоступное телевидение?
- Нам действительно было очень важно создать вокруг наших пилотов правильное информационное поле. И считаю, что с этой задачей мы отлично справились. При этом и у пилотов появится больше спонсоров, и у серии. Я говорил уже, что для успешной карьеры пилоты нужны скорость и бюджет. Так вот для тех, у кого скорость уже есть, а бюджета еще не хватает, мы и сделали мощное медийное сопровождение.

- Вы ведь изучаете российский автоспортивный мир с точки зрения конкуренции. На какие серии обращаете внимание чаще остальных?
- Если говорить о кольцевых гонках, то кроме Mitjet есть только одна серьезная серия – это РСКГ. Там едут два кубковых класса и два класса чемпионата России. Олег Петриков является официальным промоутером серии и я могу назвать ее очень достойной. Но у нас есть ряд различий. Во всех четырех классах РСКГ там набирается почти сто пилотов – это целая фабрика по производству скорости. В день у них больше десяти гоночных заездов. С одной стороны – это большой праздник автомобильного спорта, с другой стороны – эта карусель тяжела для восприятия зрителями и организаторами. Мне кажется, что если бы эти классы ездили по отдельности, это было бы интереснее и зрителям, и самим пилотам. При этом отмечу, что Олег Петриков делает очень хорошую работу.

- Серия Mitjet дает максимальный комфорт пилотам на российском рынке автоспорта?
- Я в этом уверен. Это то, ради чего мы работаем. Я уже говорил про две наши задачи: сделать для гонщика увлекательные гонки, а для клиента в его же лице – максимально комфортное обслуживание. Все без исключения пилоты говорят о том, что нам это удается. Такого сервиса нет нигде. У нас на каждой гонке есть вип-ложа, раздевалки для пилотов со всеми удобствами и так далее. На каждом автодроме мы стараемся организовать какой-то быт для пилотов, уделить им внимание. Стираем им комбинезоны, бронируем для них отели и билеты, продумываем логистику, заказываем запчасти для их машин - делаем все! Меня безумно радует тот факт, что мы получаем обратную связь от ребят в виде благодарности. Нам это важно!

- Отдельные пилоты из других серий также принимают участие в гонках Mitjet?
- Да, это все более частая практика. И многие из них сказали, что перейдут к нам на следующий год полностью.

- В этом году серия Mitjet выступила в качестве гонки поддержки этапа Формулы- 1 в Сочи. Что это такое?
- Это ощущение собственной значимости! Когда ты в течение уикенда делишь трассу с болидами Формулы-1, когда вокруг себя ты видишь антураж королевских гонок, когда наслаждаешься абсолютно феноменальной работой всего обслуживающего персонала – это максимально круто! В этот момент твоя самооценка растет, ты понимаешь что из себя представляешь. Когда я впервые в рамках формульного уикенда выезжал на стартовую решетку мимо боксов всех тех команд, на которые я всю жизнь смотрел по телевизору, у меня замерло сердце. Эти эмоции останутся со мной на всю жизнь!

- В октябре будет год с того момента как вы стали генеральным директором серии Mitjet. Какие ходы, реализованные за год, принесли особое удовлетворение?
- Есть один главный момент, при мысли о котором я улыбаюсь – нам удалось сделать единую команду менеджеров, которая к концу сезона довела свою работу до автоматизма. Вот это очень важно! Мы объединились и доработали продукт, за который уж точно не стыдно. У нас много пилотов на трассе, у нас яркая и ожесточенная борьба. К нам приходят серьезные спонсоры, например, такие, как Lukoil. Гонки Mitjet впрямую транслируют по «МатчТВ». Если до этого у нас были отдельные мероприятия, отдельные машины и отдельные пилоты, то сейчас мы сделали настоящую единую серию. Можно сказать, что на третий год наша серия взлетела. И то наша общая заслуга. Когда я говорю «мы», то имею ввиду и своих предшественников. Станислав Сереженков сделал очень много для развития серии, Повилас Янкавичюс выполнял и выполняет сумасшедший объем работы. Но ничего бы этого не было без Сергея Егорова, который сначала привез машины Mitjet в Россию, а затем сделал из этого проекта узнаваемую в Европе гоночную серию. Сейчас Сергей Егоров занимается перспективным планированием, и его креативные планы уходят далеко вперед. Мы стали ярким, профессиональным спортивным проектом в России. На этом мы не остановимся и продолжим всех удивлять!

- За этот год был такой отзыв о серии Mitjet, который вас удивил?
- Многие люди, которых я сильно уважаю, которые авторитетны в мире российского автоспорта, в последнее время говорят все больше приятных слов в сторону Mitjet. И это, безусловно, нас радует. Но самую теплую и неожиданную реакцию я получил на днях по телефону. Звонил мне Борис Дмитриевич Блохин. Это ветеран российского автомобильного спорта, судья всесоюзной категории. Он сам в свое время был очень мощным организатором, сейчас он давно на пенсии, ему глубоко за 80 лет. Так вот Борис Дмитриевич нашел время, позвонил мне после очередной трансляции и наговорил много душевных слов в адрес нашей серии. Я был впечатлен.

Источник: "Чемпионат.com"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

scroll up